Pont sur la Dibamba : Au delà de l’enjeu stratégique…

Dans cette analyse de Patrick Duprix Anicet Mani ; il est question de s’interroger sur la nécessité de la préservation de cet ouvrage très important pour le Cameroun et la sous-région Afrique centrale.  

DEUX SIÈCLES D’HISTOIRE

L’histoire des ponts sur la Dibamba à Douala commence en 1907, sous l’administration coloniale allemande. Un premier pont ferroviaire en acier, fer et rails est construit à Japoma pour acheminer les marchandises entre Douala et Edéa, exploit réalisé grâce à la main-d’œuvre locale du peuple Bakoko. Ce vestige historique a même été réparé pendant la Première Guerre mondiale, comme en témoignent des photos d’archives de 1917 montrant des piliers en bois et ciment soutenant la structure métallique endommagée.

En 1983-1984, le Cameroun indépendant se dote d’un pont routier moderne en béton précontraint à triple nervure, long de plus de 400 mètres. Inauguré en 1984, il sera même rallongé en 1990. Réhabilité une première fois par Razel entre mai 2012 et janvier 2013 pour plus d’un milliard de FCFA, ce pont est aujourd’hui le seul lien routier permettant de traverser la Dibamba sur la nationale N3 qui relie Douala à Edéa, Kribi et Yaoundé.

UN TRAFIC QUI EXPLOSE

Le pont de la Dibamba supporte aujourd’hui un trafic colossal pour lequel il n’a jamais été conçu. Le port de Douala traite à lui seul 62,5% des flux conteneurisés du pays, soit près de 184 000 EVP en début d’année. Sur l’ensemble de 2024, ce sont 12,9 millions de tonnes qui ont transité par notre premier port.

Mais le chiffre le plus important n’est pas celui-là. Chaque année, ce sont 340 milliards de FCFA de marchandises tchadiennes et 55 milliards de FCFA de marchandises centrafricaines qui transitent par les corridors Douala-Ndjamena et Douala-Bangui, selon la douane camerounaise. Le Tchad et la Centrafrique, pays enclavés, dépendent entièrement du port de Douala pour leur approvisionnement. Et tous ces camions, tous ces conteneurs, doivent obligatoirement passer par le pont de la Dibamba.

Au premier trimestre 2025, le trafic conteneurisé a bondi de 34% en glissement annuel, avec une prédominance de marchandises chinoises (automobiles, acier). La route Douala-Yaoundé, colonne vertébrale du transport interurbain, est en modernisation pour 98,4 milliards FCFA, et Camrail maintient une offre de massification pour les marchandises. Tout cela converge vers ce seul point de passage : le pont de la Dibamba.

DES PROJETS ANNONCÉS… QUI DORMENT

Face à cette saturation, l’État avait annoncé en 2021 un projet ambitieux : la construction d’un second pont sur la Dibamba pour 58,8 milliards de FCFA, financé par Standard Chartered Bank Londres et réalisé par la société canadienne Magil, dans le prolongement des travaux d’aménagement de la pénétrante Est de Douala.

En janvier 2023, on reparlait encore de ce projet dans le cadre du Budget d’Investissement Public de près de 100 milliards pour la région du Littoral. Les travaux de la pénétrante Est, qui doivent mener à ce second pont, étaient évalués à 90% d’avancement en août 2025, avec la couche de base en grave bitume déjà posée sur l’ensemble du linéaire.

Mais les difficultés s’accumulent : problèmes de paiement du sous-traitant MAG SARL par Magil, ralentissement des travaux, pluies qui dégradent la chaussée en l’absence d’entreprise sur le terrain, et une circulation qui a été fortement perturbée jusqu’à l’intervention urgente des forces de l’ordre et d’une entreprise de secours.

Et le second pont, dans tout ça ? Où en est-il réellement ? Pourquoi les travaux n’avancent-ils pas ?

LE PROBLÈME QUI NOUS CONCERNE TOUS

Le pont actuel, vieux de 40 ans (avec un tablier qui a déjà été réparé), n’est plus techniquement adapté au trafic poids lourds qu’il supporte quotidiennement. Imaginez un instant le scénario catastrophe : un effondrement, une fermeture prolongée pour réparations d’urgence, ou même un simple embouteillage monstre paralysant le passage pendant plusieurs jours.

Ce serait TOUTE L’ÉCONOMIE DE L’AFRIQUE CENTRALE qui s’arrêterait. Les marchandises destinées au Tchad et à la Centrafrique resteraient bloquées. Les usines de Yaoundé et de Kribi ne seraient plus approvisionnées. Les produits camerounais destinés à l’exportation pourriraient sur place.

Pendant ce temps, nos concurrents régionaux avancent. L’Union européenne vient d’investir 40 millions d’euros pour moderniser le corridor Douala-Ndjamena. Le groupe émirati AD Ports a signé en février 2026 une concession de 30 ans pour construire un terminal vraquier à Douala avec 73,4 millions d’euros d’investissement. Le port de Douala-Bonabéri prépare un terminal mixte de 282 milliards FCFA pour devenir un hub logistique régional. Mais sans second pont sur la Dibamba, tous ces investissements risquent d’être réduits à néant.

– Qui bloque réellement ? Problèmes de financement ? Lenteurs administratives ? Manque de volonté politique ?

– Quel est le plan B si ce pont ne tient pas ? Avons-nous seulement envisagé des itinéraires de déviation ?

– Le Cameroun est-il vraiment prêt à assumer sa position de hub régional si son infrastructure la plus stratégique reste dans cet état de fragilité ?

Je veux vos avis, vos informations, vos témoignages. Si vous empruntez ce pont régulièrement, si vous êtes transporteur, si vous travaillez dans la logistique, dites-nous ce que vous voyez au quotidien.